Ο Στρατής Ανδρεάδης γεννήθηκε το 1905 στο Βροντάδο της Χίου και ήταν το τρίτο από τα πέντε παιδιά του διακεκριμένου πλοιάρχου, εφοπλιστή αλλά και μεγάλου ευεργέτη της Χίου Γεωργίου Φ. Ανδρεάδη και της Πολυτίμης Ευστρατίου Κάκαρη.

Την εποχή εκείνη, ο πατέρας του είχε ήδη αρχίσει να υλοποιεί τη μετάβαση της μακρόχρονης ναυτικής παράδοσης της οικογένειάς του από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια. Από τα πρώτα μαθητικά χρόνια στο σχολείο της γενέτειράς του, ο νεαρός Στρατής Γ. Ανδρεάδης βίωσε παράλληλα τις σημαντικές εξελίξεις στην ιστορία της χώρας και ιδιαίτερα της Χίου, η οποία το 1912 πραγματοποιούσε ένα νέο ξεκίνημα απελευθερωμένη πλέον από τον τουρκικό ζυγό πέντε σχεδόν αιώνων.

Οι επιδόσεις του στα γράμματα υπήρξαν λαμπρές, οδηγώντας τον μετά το τέλος των γυμνασιακών του σπουδών στη Νομική Σχολή του Πανεπιστημίου Αθηνών απ’ όπου έλαβε το πτυχίο του το 1925. Η έφεση του Ανδρεάδη στην επιστήμη της Νομικής είχε ως αποτέλεσμα να διαγράψει μια εντυπωσιακή για τα μέχρι τότε ελληνικά δεδομένα σταδιοδρομία, διευρύνοντας τις σπουδές του με τη φοίτησή του στην Πανεπιστημιακή Σχολή της Νομικής και των Πολιτικών Επιστημών στο Παρίσι απ’ όπου αποφοίτησε το 1931.

Από το 1927, οπότε έλαβε την άδεια δικηγορίας στα 22 του χρόνια, η σταδιοδρομία του υπήρξε εντυπωσιακή. Το 1932 έγινε διδάκτωρ της Νομικής Σχολής του Πανεπιστημίου των Παρισίων (Diplomes d’ Études Supérieures d’ Économie Politique et de Droit Public).

Το 1934 διορίστηκε δικηγόρος παρ’ Αρείω Πάγω. Πέρα από την ενασχόλησή του ως νομικός σε όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του 1930 και μέχρι το ξέσπασμα του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, ο Στρατής Γ. Ανδρεάδης εκλέχθηκε το 1939 Τακτικός Καθηγητής του Διοικητικού Δικαίου στο Πανεπιστήμιο της Θεσσαλονίκης και αργότερα την ίδια χρονιά στην Ανωτάτη Σχολή Οικονομικών και Εμπορικών Επιστημών (ΑΣΟΕΕ). Στην τελευταία διετέλεσε και πρύτανης σε επτά περιόδους (μεταξύ των ετών 1943 και 1968).

Αξιοσημείωτο γεγονός στη σταδιοδρομία του υπήρξε και η εκλογή του ως πληρεξουσίου Χίου στην Εθνοσυνέλευση του 1935. Τέλος, στο πλαίσιο της ακαδημαϊκής του σταδιοδρομίας υπήρξε συγγραφέας σημαντικού αριθμού βιβλίων και συγγραμμάτων στην ελληνική και γαλλική γλώσσα, ενώ από την εποχή της εκλογής του ως καθηγητής Πανεπιστημίου, το προσωνύμιο του καθηγητή δεν έλειψε ποτέ από κάθε δημόσια αναφορά στο όνομά του.

Τον Ιούλιο του 1939 παντρεύτηκε την Ειρήνη (Ρένα) Αλεξάνδρου Κορυζή, με την οποία απέκτησαν τρεις γιούς, τον Γιώργο το 1941, τον Αλέξανδρο το 1944 και τον Πέτρο το 1949. Ο Αλέξανδρος Κορυζής διετέλεσε διοικητής της Εθνικής Τραπέζης, ενώ στις 29 Ιανουαρίου 1941 διορίστηκε από τον Βασιλέα Γεώργιο Β’ πρωθυπουργός της Ελλάδας μετά τον αιφνίδιο θάνατο του Ιωάννη Μεταξά. Δυστυχώς όμως, ο Κορυζής έδωσε τέλος στη ζωή του στις 18 Απριλίου 1941, λίγες ημέρες πριν οι γερμανικές δυνάμεις εισβάλλουν στην Αθήνα.

Το ξέσπασμα του Πολέμου και η απώλεια του μοναδικού πλοίου του πατέρα του, αλλά και ο θάνατος του τελευταίου το 1945, οδήγησαν τον Ανδρεάδη στην απόφαση να δραστηριοποιηθεί ο ίδιος πλέον μεταπολεμικά στο χώρο της διεθνούς ναυτιλίας συνεχίζοντας την εξαιρετική οικογενειακή παρουσία που είχε πραγματοποιήσει προπολεμικά ο πατέρας του.

Έτσι, όταν η κυβέρνηση των ΗΠΑ αποφάσισε την πώληση πλοίων πολεμικής κατασκευής, και συγκεκριμένα των Liberty, ο Ανδρεάδης έδειξε ζωηρό ενδιαφέρον. Υπήρξε, μάλιστα, ο πρώτος που παρέλαβε πλοίο αυτού του τύπου στις 13 Δεκεμβρίου 1946, στο πλαίσιο της μαζικής πώλησης 98 μονάδων από τους Αμερικανούς στους Έλληνες.

Το πλοίο –στο οποίο είχε συμμετοχή και ο αδελφός του, ο πλοίαρχος Σπύρος Γ. Ανδρεάδης– μετονομάστηκε GEORGIOS F. ANDREADIS προς τιμήν του πατέρα τους. Ακολούθως, και συγκεκριμένα στις 7 Φεβρουαρίου 1947, παραλήφθηκε και το δεύτερο, το οποίο ονομάστηκε ΑLEXANDROS KORYZIS προς τιμήν του πεθερού του. Και τα δύο πλοία ύψωσαν ελληνική σημαία.

Λίγους μήνες αργότερα, ο Ανδρεάδης πρόσθεσε στο στόλο του δύο ακόμη φορτηγά πλοία, τα υπό σημαία ΗΠΑ STEΕL ENGINEER και MOBILE CITY, κατασκευασμένα το 1920, τα οποία μετονόμασε RENA –το όνομα της συζύγου του– και DIONI αντίστοιχα υψώνοντας σημαία Παναμά.

Στις 6 Ιανουαρίου 1948, επέκτεινε τη δραστηριότητά του και στον τομέα των δεξαμενοπλοίων παραλαμβάνοντας το πρώτο από τα επτά δεξαμενόπλοια τύπου Τ2 που πούλησε η αμερικανική κυβέρνηση σε έλληνες εφοπλιστές. Το πλοίο, κατασκευής 1943, ύψωσε την ελληνική σημαία και μετονομάστηκε POLYTIMI ANDREADIS προς τιμήν της μητέρας του.

Συγχρόνως με τις επιχειρηματικές του πρωτοβουλίες την ίδια περίοδο, ο Στρατής Γ. Ανδρεάδης είχε αναλάβει από τον Απρίλιο του 1945 και τη διεύθυνση των Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων Αθηνών-Πειραιώς μαζί με τον Νικόλαο Α. Βλάγκαλη.

Η προσωπικότητα του Ανδρεάδη στον επιχειρηματικό στίβο δεν άργησε να λάμψει. Η ακτινοβολία της ακαδημαϊκής του μόρφωσης και η δυναμική του ρόλου του στο ευρύτερο εκπαιδευτικό σύστημα της χώρας, σε συνδυασμό με τη σημαντική οικογενειακή παράδοσή του στον ναυτιλιακό χώρο αλλά και με τον αποφασιστικό τρόπο με τον οποίο είχε δραστηριοποιηθεί μεταπολεμικά στο χώρο της ναυτιλίας, τον έφεραν στην πρώτη γραμμή των εφοπλιστών που αναλάμβαναν το 1950 να ανασυντάξουν τις εγχώριες δυνάμεις του εφοπλισμού.

Συγκεκριμένα, τον Μάρτιο του 1950 η διοίκηση της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών είχε ανακοινώσει τη διάλυση του σωματείου έχοντας εξαντλήσει κάθε περιθώριο συνεννόησης με την πολιτεία για την αντιμετώπιση κορυφαίων θεμάτων που απασχολούσαν τότε τη ναυτιλία. Την κρίσιμη εκείνη στιγμή, ορισμένοι άνθρωποι, τόσο από το χώρο της πολιτικής όσο και από το χώρο του εφοπλισμού, εκτιμώντας τις εξαιρετικά αρνητικές επιπτώσεις που θα είχε αυτή η εξέλιξη εργάστηκαν με αποφασιστικότητα και ρεαλισμό για να εκτονωθεί η κρίση.

Μεταξύ αυτών ήταν και ο Στρατής Γ. Ανδρεάδης, ο οποίος λίγες εβδομάδες αργότερα αναλάμβανε ρόλο αντιπροέδρου στη νέα –υπό τον 84χρονο Νικόλαο Λυκιαρδόπουλο– διοίκηση της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών. Από εκείνη την εποχή και επί μια 25ετία, ο καθηγητής Στρατής Γ. Ανδρεάδης ήταν ουσιαστικά ο μεγάλος πρωταγωνιστής στα δρώμενα του ιστορικού σωματείου.

Παράλληλα, ο Ανδρεάδης έμελλε να διαδραματίσει πρωταγωνιστικό ρόλο στο έργο της ανόρθωσης της ελληνικής οικονομίας μετά την καταστροφική για τη χώρα δεκαετία του 1940, την πλέον τραυματική στη νεώτερη ιστορία της. Το στοίχημα που έπρεπε να κερδηθεί από τη χώρα τις επόμενες δύο δεκαετίες ήταν η δημιουργία κατάλληλων υποδομών στους τομείς της γεωργίας, της βιομηχανίας και των υπηρεσιών σε έναν εντελώς ρημαγμένο τόπο.

Κορυφαίος σταθμός στην επιχειρηματική πορεία του Στρατή Γ. Ανδρεάδη υπήρξε η απόκτηση του ελέγχου της Εμπορικής Τράπεζας το 1952 από τους κληρονόμους τού ιδρυτή της Γρηγόρη Εμπεδοκλή, επενδύοντας για το σκοπό αυτόν σημαντικά κεφάλαια που εισήγαγε από το εξωτερικό. Στη συνέχεια, ακολούθησε μια άκρως επιθετική πολιτική αναπτύσσοντας έναν πολυδιάστατο όμιλο που σε σύντομο χρονικό διάστημα κατέστη ο μεγαλύτερος εργοδότης στον ιδιωτικό τομέα της χώρας.

Η εξέλιξη του ναυτιλιακού ομίλου του Ανδρεάδη προσέλαβε ανάλογη δυναμική. Έχοντας μέχρι την εποχή εκείνη εκπροσωπηθεί στο Λονδίνο από τον οίκο του Σταύρου Λιβανού, ίδρυσε το 1952 την Andreadis (UK) Ltd. Η εταιρεία ανέλαβε την πρακτόρευση ενός μεγάλου και ποιοτικού στόλου, ο οποίος δημιουργήθηκε μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα χάρη στις διαδοχικές ναυπηγήσεις πλοίων για λογαριασμό του ομίλου Ανδρεάδη στο Ηνωμένο Βασιλείο και στη συνέχεια στην Ιαπωνία.

Το πρώτο νεότευκτο πλοίο στην ιστορία της οικογένειας Ανδρεάδη, το υπό λιβεριανή σημαία δεξαμενόπλοιο NIMERTIS, 17.610 dwt, παραλήφθηκε τον Οκτώβριο του 1952 από τα ναυπηγεία Scott’s Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. στο Greenock της Σκωτίας, ενώ έναν περίπου χρόνο αργότερα, τον Σεπτέμβριο του 1953 παραδόθηκε ένα ακόμα αδελφό πλοίο, το LADY DOROTHY.

Η συνέχεια υπήρξε ακόμα πιο εντυπωσιακή. Τον Δεκέμβριο του 1955, ο όμιλος Ανδρεάδη παρέλαβε από τα ιαπωνικά ναυπηγεία Mitsubishi Heavy Industries Reorganised Ltd. στο Kobe το φορτηγό GALIΝΙ,14.500 dwt,και τον Απρίλιο του 1956 το αδελφό του GALATIA. Τον Δεκέμβριο της ίδιας χρονιάς, παραλήφθηκε από τα ναυπηγεία Mitsubishi Heavy Industries στη Yokohama το δεξαμενόπλοιο KYMO, 40.400 dwt, ενώ ακολούθησαν δύο ακόμα αδελφά πλοία, το CRINIS τον Φεβρουάριο του 1957 και το ΝΕFELI τον Ιούλιο του 1958.

Δύο ακόμα νεότευκτα δεξαμενόπλοια είχαν ήδη προστεθεί στο στόλο το 1957, το ΜΕLITI, 18.000 dwt, κατασκευασμένο στα βρετανικά ναυπηγεία Wm. Hamilton & Co. Ltd. στη Γλασκώβη, και το ΑΕLLO, 33.950 dwt, κατασκευασμένο στα ναυπηγεία Hitachi Zosen στην Innoshima της Ιαπωνίας. Ένα ακόμα φορτηγό πλοίο, το GLAFKI, 14.450 dwt, παραλήφθηκε τον Δεκέμβριο του 1957 επίσης από τα ναυπηγεία Hitachi Zosen, αλλά πουλήθηκε μετά το πρώτο του ταξίδι σε βρετανικά συμφέροντα.

Με την παραλαβή των παραπάνω πλοίων, τα οποία εντάχθηκαν στο τότε ραγδαία αναπτυσσόμενο νηολόγιο της Λιβερίας, ο όμιλος Ανδρεάδη εκμεταλλεύτηκε στο έπακρο τη δυναμική του παρουσία στις διεθνείς μεταφορές του πετρελαίου, την ίδια εποχή που ο μαύρος χρυσός έπαιρνε τη σκυτάλη από τον άνθρακα ως κύρια μορφή ενέργειας στον πλανήτη.

Με τον Στρατή Γ. Ανδρεάδη στην πρώτη σειρά, η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών ξεκίνησε να οργανώνεται όλο και περισσότερο για να αντιμετωπίσει τις προκλήσεις που συνεπάγετο η σχεδόν παντελής έλλειψη αναπτυξιακής ναυτιλιακής πολιτικής.

Η κατάσταση άρχισε να ομαλοποιείται μετά την ανάληψη της διακυβέρνησης της χώρας από τον Αλέξανδρο Παπάγο τον Νοέμβριο του 1952, με την οποία τερματίστηκε μια οκταετής περίοδος πολιτικής αστάθειας που χαρακτηρίστηκε από την ορκωμοσία 26 διαδοχικών κυβερνητικών σχηματισμών.

Στα τέλη του 1953, η κυβέρνηση Παπάγου υιοθέτησε δέσμη σημαντικών αναπτυξιακών μεταρρυθμίσεων που αφορούσαν μεταξύ άλλων και την εμπορική ναυτιλία δίνοντας το έναυσμα να ξεκινήσει η αναβίωση του ελληνικού νηολογίου.

Η προσπάθεια αυτή σταδιακά επιτεύχθηκε και εορτάστηκε με κάθε επισημότητα τον Οκτώβριο του 1960, όταν ο βασιλέας Παύλος επέδωσε τιμητικά την ελληνική σημαία στον Σταύρο Λιβανό, τον πλοιοκτήτη του χιλιοστού πλοίου που είχε ενταχθεί μεταπολεμικά στο ελληνικό νηολόγιο.

Την ίδια χρονιά, ο Στρατής Γ. Ανδρεάδης είχε αναλάβει την προεδρία της ΕΕΕ εν μέσω της μεγάλης ύφεσης που ταλαιπωρούσε ήδη από τα μέσα του 1957 την παγκόσμια ναυτιλία, ενώ είχε ήδη επεκτείνει με εκρηκτικούς ρυθμούς τις επιχειρηματικές του δραστηριότητες στον ελλαδικό χώρο.

Εκτός από την Εμπορική Τράπεζα, είχε θέσει το 1952 υπό τον επιχειρηματικό του έλεγχο την ασφαλιστική εταιρεία «Φοίνιξ» και τους Ελληνικούς Ηλεκτρικούς Σιδηροδρόμους, ενώ το 1957 αγόρασε τη βρετανική Ιονική Τράπεζα από τον Sir Charles Hambro, η οποία λειτούργησε ως Ιονική και Λαϊκή Τράπεζα. To 1962αγόρασε την Τράπεζα Πειραιώς και το 1964 την Τράπεζα Αττικής.

Στην τραπεζική επιχειρηματική του δραστηριότητα πιστώνεται επίσης και η ίδρυση της Τράπεζας Επενδύσεων –πρωτοπόρος στον τομέα αυτόν στην Ελλάδα– με τη συμμετοχή μεγάλων τραπεζών του εξωτερικού το 1963, αλλά και η απόκτηση του ελέγχου της Commercial Bank of the Near East στο Λονδίνο.

Οι επιχειρηματικές πρωτοβουλίες του Ανδρεάδη επεκτάθηκαν επίσης στην ίδρυση σημαντικών βιομηχανικών μονάδων, όπως το εργοστάσιο λιπασμάτων στη Νέα Καρβάλη Καβάλας το 1962, η Ελληνική Βιομηχανία Χυμών και Κονσερβών στην Κορινθία το 1963 και η Ελληνική Βιομηχανία Σάκκων και Ειδών εκ Πλαστικής Ύλης με τη συμμετοχή της ασφαλιστικής εταιρείας «Φοίνιξ» και των επίσης ασφαλιστικών εταιρειών «Ιονική» και «Γενικαί Ασφάλειαι της Ελλάδος» που λειτούργησαν υπό τον έλεγχο του ομίλου του.

Μεταξύ των κορυφαίων επιχειρηματικών πρωτοβουλιών του Ανδρεάδη συγκαταλέγονται επίσης η ανέγερση του ξενοδοχείου Hilton, η ολοκλήρωση του οποίου το 1963 σηματοδότησε τη ριζική αναβάθμιση μιας ολόκληρης περιοχής στο κέντρο των Αθηνών, αλλά και η ίδρυση των ναυπηγείων Ελευσίνας το 1962, τα οποία γνώρισαν σημαντική ανάπτυξη στην πορεία επιτυγχάνοντας τη ναυπήγηση ποντοπόρων πλοίων στις αρχές της δεκαετίας του 1970.

Οι επενδύσεις του Ανδρεάδη σε νεότευκτα πλοία συνεχίστηκαν και τη δεκαετία του 1960, εποχή της ανάπτυξης του παγκόσμιου στόλου με πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου (bulk carriers). Τον Φεβρουάριο του 1962, ο όμιλος Ανδρεάδη παρέλαβε το πρώτο νεότευκτο αυτού του τύπου, το KAPETAN GEORGIS, 28.480 dwt, από τα ναυπηγεία Scott’s Shipbuilding & Engineering της Γλασκώβης.

Το δεύτερο, που ονομάστηκε GLAFKI, 22.160 dwt, παραδόθηκε τον Μάρτιο του 1964 από τα ναυπηγεία Chantiers de l’ Atlantique, στο St. Nazaire της Γαλλίας, ενώ δύο ακόμα, τα PLOTO και DOTO, 62.300 dwt το καθένα, κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία Uraga Heavy Industries Ltd. στη Yokosuka της Ιαπωνίας και εντάχθηκαν στο στόλο του τον Αύγουστο και τον Νοέμβριο του 1968 αντίστοιχα.

Συγχρόνως με τη δημιουργία ενός σύγχρονου στόλου bulk carriers, o Στρατής Γ. Ανδρεάδης φρόντισε να ενισχύει και το στόλο των δεξαμενοπλοίων του. Στο πλαίσιο αυτό, είχε ήδη παραλάβει από τα ιαπωνικά ναυπηγεία Uraga Heavy Industries Ltd. δύο αδελφά δεξαμενόπλοια 68.000 dwt το καθένα, το EVDORI τον Νοέμβριο του 1964 και το EFYRA τον Μάιο του 1965.

Τον Αύγουστο του 1964 διοργανώθηκε με εξαιρετική επιτυχία στην Αθήνα το Α’ Ναυτιλιακό Συνέδριο παρουσία του Βασιλέως Κωνσταντίνου και σύσσωμης της πολιτικής ηγεσίας του τόπου με επικεφαλής τον πρωθυπουργό Γεώργιο Παπανδρέου.

Στη διάρκεια των εργασιών του Συνεδρίου, αναπτύχθηκε το σύνολο του προβληματισμού γύρω από τα ναυτιλιακά θέματα από τους πρόεδρους της ΕΕΕ Στρατή Γ. Ανδρεάδη και της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας Γιάννη Κ. Καρρά και από άλλους διακεκριμένους ομιλητές από τους δύο φορείς. Μεταξύ άλλων, τονίστηκε ιδιαίτερα η ανάγκη δημιουργίας της κατάλληλης υποδομής στη χώρα μας, ικανή να συμβάλλει στην αποτελεσματικότερη σύνδεση της διεθνούς δραστηριότητας της ναυτιλίας των Ελλήνων με την εθνική οικονομία.

Αν και η κυβέρνηση τότε είχε ενστερνιστεί πλήρως και είχε υιοθετήσει συγκεκριμένο πλάνο για την επίτευξη του εθνικού αυτού στόχου, η εξαιρετικά ταραγμένη πολιτική περίοδος που ακολούθησε, και τελικά οδήγησε στην εγκαθίδρυση δικτατορίας τον Απρίλιο του 1967, δεν επέτρεψε την υλοποίησή του την εποχή εκείνη.

Αυτό έγινε το 1968, όταν η τότε δικτατορική κυβέρνηση του Γεωργίου Παπαδόπουλου επέλεξε να επενδύσει στη ναυτιλιακή ανάπτυξη της χώρας, θεσμοθετώντας ουσιαστικά προτάσεις και μέτρα που είχαν διατυπωθεί και υιοθετηθεί επί κυβερνήσεως Γεωργίου Παπανδρέου και με αναπληρωτή υπουργό Συντονισμού τον Ανδρέα Γ. Παπανδρέου.

Το ανανεωμένο θεσμικό πλαίσιο επέτρεψε σταδιακά την εδραίωση της ναυτιλίας στην Ελλάδα, γεγονός που οδήγησε στην καταξίωση του Πειραιά ως μεγάλου διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου με πολυδιάστατη και διαρκώς αυξανόμενη –μέχρι των ημερών μας– προσφορά στην εθνική οικονομία.

Ο Ανδρεάδης, όντας πέρα από τον μακροχρόνιο ρόλο του ως αδιαμφισβήτητος ηγέτης του ελληνικού εφοπλισμού, κυρίαρχος στο ελληνικό τραπεζικό σύστημα και επικεφαλής σημαντικών βιομηχανικών και τουριστικών επιχειρήσεων, βρέθηκε όσο ποτέ στο επίκεντρο της δημοσιότητας καθ’ όλη τη δικτατορική περίοδο.

Έτσι, η πτώση της δικτατορίας, που σημαδεύτηκε από τα τραγικά γεγονότα της Κύπρου τον Ιούλιο του 1974, είχε δραματικές επιπτώσεις στην περαιτέρω επιχειρηματική πορεία του στην Ελλάδα. Στα τέλη του 1974, τερματίστηκε η 25ετής θητεία του στη διοίκηση της ΕΕΕ, ενώ το 1975 μετά από διαδικασίες που δρομολόγησε η κυβέρνηση του Κωνσταντίνου Καραμανλή απώλεσε τον έλεγχο του ακρογωνιαίου λίθου του ομίλου του, της Εμπορικής Τράπεζας, με αποτέλεσμα την κρατικοποίηση του συνόλου των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων του στην Ελλάδα.

Από την εποχή εκείνη, ο Ανδρεάδης εστίασε τη δραστηριότητά του στον τομέα που τόσο εκείνος όσο και η οικογένειά του είχαν γνωρίσει διακρίσεις σε διεθνές επίπεδο, την ποντοπόρο ναυτιλία, διατηρώντας επίσης τον έλεγχο της Commercial Bank of the Near East στο Λονδίνο μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1990, οπότε το πακέτο των μετοχών της μεταβιβάστηκαν στην Alpha Bank.

Από τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 1970, είχε ήδη εντάξει στο στόλο του έξι ακόμα νεότευκτα πλοία. Δύο αδελφά ore/oil carriers, τα PASITHEA και το PONTOPORIA,152.950 dwt το καθένα, που κατασκευάστηκαν το 1971 στα ναυπηγεία Hitachi Zosen στην Innoshima της Ιαπωνίας. Δύο μικρά φορτηγά, 5.900 dwt το καθένα, τα OKEANIS και ΤITHIS, που παραδόθηκαν στο στόλο του τον Μάρτιο και τον Σεπτέμβριο του 1973 αντίστοιχα από τα Ναυπηγεία Ελευσίνας.

Δύο ακόμα bulk carriers, τα ΑLTHEA και ΑΚΤΕΑ, 43.500 dwt το καθένα, που είναι και τα μεγαλύτερα πλοία που έχουν κατασκευαστεί μέχρι σήμερα στην Ελλάδα, παραδόθηκαν από τα Ναυπηγεία Ελευσίνας το 1973 και 1974 αντίστοιχα.

Μια ακόμα επιχειρηματική πρωτοβουλία του Ανδρεάδη στην Ελλάδα, η δημιουργία μεγάλης μονάδας διύλισης πετρελαίου στα Μέγαρα που ξεκίνησε να υλοποιείται μετά από σύμβαση που υπογράφηκε στις 22 Ιουλίου 1972 μεταξύ της εταιρείας του ομίλου του ΣΤΡΑΝ και του Δημοσίου, διεκόπη αυθαίρετα από το τότε δικτατορικό καθεστώς στις 27 Νοεμβρίου 1973 για να ακολουθήσει και η οριστική ακύρωσή της από την κυβέρνηση Καραμανλή το 1975.

Στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας αυτής, ο Ανδρεάδης είχε προχωρήσει στη διεύρυνση του στόλου των δεξαμενοπλοίων του με την παραγγελία στα ναυπηγεία Hitachi Zosen στο Sakai της Ιαπωνίας ενός μεγάλου δεξαμενοπλοίου, 283.860 dwt, το οποίο καθελκύστηκε ως STRAN SPIO τo 1973. Τελικά όμως, εξαιτίας των παραπάνω εξελίξεων, μετονομάστηκε SPIO όταν τελικά παραδόθηκε με καθυστέρηση στους πλοιοκτήτες του το 1976.

Μεταξύ των σχεδίων του Ανδρεάδη ήταν να ναυπηγήσει στην Ιαπωνία και δεξαμενόπλοιο μεταφορικής ικανότητας 500.000 dwt, την κατασκευή του οποίου όμως ματαίωσε εκ των υστέρων λόγω της επελθούσης κρίσης, αντικαθιστώντας το με bulk carriers.

Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1970, και πριν το ξέσπασμα της καταστροφικής κρίσης στις αρχές της δεκαετίας του 1980, ο Ανδρεάδης είχε πουλήσει το SPIO σε γαλλικά συμφέροντα το 1979, ενώ είχε παραλάβει από τα ναυπηγεία Hitachi Zosen δύο bulk carriers, 60.250 dwt το καθένα, το ΕVNIKI το 1977 και το EVLIMENI το 1979, καθώς και δύο ακόμα το 1979, 26.000 dwt, τα IRA και ΙVI. Χαρακτηριστικό της ποιότητας των πλοίων που παραλάμβανε από τα ναυπηγεία ο Στρατής Γ. Ανδρεάδης είναι ότι όλα σχεδόν λειτούργησαν υπό τη διαχείριση του ομίλου του σε όλη τη διάρκεια της ζωής τους.

Ο καθηγητής Στρατής Γ. Ανδρεάδης τιμήθηκε στη ζωή του με πλήθος παρασήμων και διακρίσεων στην Ελλάδα και το εξωτερικό, ενώ ανακηρύχθηκε ισόβιος επίτιμος πρόεδρος της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών μετά την αποχώρησή του από την προεδρία της, για τις πολύτιμες υπηρεσίες που είχε προσφέρει στο σωματείο και τον εφοπλισμό γενικότερα, συμπεριλαμβανομένης και της πρωτοβουλίας της ανέγερσης του νέου κτιρίου των γραφείων της ΕΕΕ στην οδό Μητροπόλεως στην Αθήνα στις αρχές της δεκαετίας του 1970.

Ο ίδιος κατάφερε να συγκεντρώσει σε όλη τη διάρκεια της μακράς επιχειρηματικής του διαδρομής τεράστια δύναμη χάρη στη δημιουργικότητα και το πολυδιάστατο έργο που πραγματοποίησε εντός και εκτός Ελλάδας. Όσο το άστρο του έλαμπε στον ελλαδικό χώρο εμφανιζόταν πανίσχυρος και φαινομενικά ανίκητος. Η βίαιη πτώση του το 1975 και η κρατικοποίηση του συνόλου των χερσαίων επιχειρήσεών του αποκάλυψε την ύπαρξη ενός σημαντικού αριθμού ανθρώπων που τον αντιμετώπιζαν σχεδόν με εχθρότητα.

Ωστόσο, η ιστορία έχει καταδείξει μέχρι σήμερα ότι η πτώση του δεν είχε άλλο αποτέλεσμα από το να ανοιχτεί η κερκόπορτα του κρατισμού στην Ελλάδα, με καταστροφικά αποτελέσματα για τις επενδύσεις και γενικότερα για την οικονομική ανάπτυξη της χώρας.

Ο Ανδρεάδης, έμπλεος πικρίας για την εξέλιξη των επιχειρηματικών του επιτευγμάτων, προσπάθησε μέχρι το τέλος της ζωής του να αναστρέψει τη δυσμενή για τον όμιλό του πραγματικότητα, γεγονός που απεικονίζεται εύγλωττα στο εισαγωγικό κείμενο που ο ίδιος υπογράφει σε έκδοση του ομίλου των επιχειρήσεών του το 1986 –εν μέσω κρίσης– με τίτλο «Χθες, σήμερα, αύριο», το οποίο καταλήγει:

«Αποτελεί πεποίθησή μου που πηγάζει από τα πενήντα χρόνια δραστηριότητος με ευρύτατη διαφοροποίηση τόπων, επιχειρήσεων και αποτελεσμάτων, ότι ο κρατισμός σχεδόν εξ ορισμού αντιστρατεύεται κάθε οικονομικά βιώσιμη επιχειρηματική πρωτοβουλία. Για αυτό, διατηρώ τις ελπίδες μου ότι η παρούσα κρίση θα οδηγήσει σε αναθεωρήσεις απόψεων και στην αναγνώριση του προσδιοριστικού ρόλου των ιδιωτικών επενδύσεων στην ανάπτυξη. 

Αν οι ελπίδες αυτές καταστούν πραγματικότητα, είμαι και διατεθειμένος και έτοιμος να επαναλάβω την δραστηριότητά μου στον τόπο μου. Αφήνω τον αναγνώστη των επομένων σελίδων να κρίνει, να συγκρίνει και να αποφασίσει αν αυτό θα ήταν εις βάρος ή προς όφελος του τόπου, στον οποίο αφιέρωσα πολύ χρόνο και μέγα πάθος δημιουργίας».

Όσο όμως και αν είχε διάθεση, ετοιμότητα και πάθος δεν είχε το χρόνο. Τρία χρόνια αργότερα, στις 14 Φεβρουαρίου 1989, πέθανε από καρδιακή προσβολή στο Παρίσι σε ηλικία 84 ετών.

Στα μέσα της δεκαετίας του 1990, το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων, που εκδίκαζε την προσφυγή του για την υπόθεση του διυλιστηρίου ΣΤΡΑΝ, καταδίκασε το ελληνικό δημόσιο στην καταβολή μεγάλης χρηματικής αποζημίωσης στους κληρονόμους του.